Podstawy regulacji zawieszenia i układu napędowego (wstęp)

Odpowiednie wyregulowanie modelu jest bardzo ważne, ponieważ to ono sprawia, że jazda staje się dużo prostsza i przyjemniejsza. W obecnych samochodach występuje wiele elemntów na, które użytkownik ma wpływ i musi wziąć pod uwagę podczas jazdy. Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania dla wszystkich modeli, ponieważ ich konstrukcje mechaniczne są bardzo zróżnicowane i każdy preferuje inne zachowanie modelu podczas jazdy. W artykule opiszę za co odpowiadają poszczególne ustawienia i jak je regulować. Postaram się, aby artykuł był jak najbardziej uniwersalny.

 

 

Ustawienia, które proponuję do modeli E-Revo, Revo można podejrzeć pod tym linkiem: ustawienie zawieszenia i układu napędowego e-revo. Jest to dosyć uniwersalne ustawienie, ale może być także wykorzystywane podczas zawodów. Model jest dużo bardziej stabilny i zwrotny od fabrycznego. 

Ustawienia fabryczne, z którymi dostajemy autko w wielkiej ilości przypadków są dobre. Inżynierowie firm produkujących modele spędzili wiele czasu testując różne rozwiązania. Po wyjęciu modelu z kartonu powinien on dobrze jeździć zarówno po gładkim przyczepnym asfalcie, jak i po śliskim śniegu. Jest to założenie bardzo ogólne i w większości przypadków tak nie jest. Jeśli mamy zamiar zmienić zastosowanie modelu (przystosować, na przykład do jazdy głównie po szutrach) lub przeszkadza nam jakieś jego zachowanie (na przykład podsterowność, gdy nie mieścimy się w ciasnych zakrętach), to można wprowadzić odpowiednie regulacje, które poprawią nam charakterystykę prowadzenia się naszego autka. Trzeba pamiętać, że najczęściej regulacje to jest coś za coś - sztuka kompromisu. Poprawiając jedną wadę w zachowaniu, możemy spowodować inne. Jeśli przykładowo uda się pozbyć podsterowności i model zacznie ciasno zakręcać, to może zacząć być nerwowy na prostych i gwałtowniej reagować na każdy, nawet delikatny ruch kierownicy.

Przeprowadzając regulacje trzeba zwrócić bardzo dużą uwagę na symetryczność zmian, to znaczy aby lewa strona zawieszenia i prawa były tak samo ustawione. Czasem jednak, bardzo doświadczeni kierowcy ustawiają auto do wyścigów niesymetrycznie, gdyż na torze gdzie trasa jest zamknięta i jeździmy w koło zawsze jest więcej zakrętów w lewo lub prawo i to może dać zysk na czasie przejazdu. Nie polecam tego tym którzy chcą się uczyć i eksperymentować z zawieszeniem swojego autka. Zawsze zapisujmy ustawienia fabryczne, z którymi dostaliśmy autko oraz wszystkie regulacje jakie wprowadzamy, abyśmy mogli wrócić do poprzednich ustawień jeśli zmiany nie poprawią zachowania się auta. W przypadku modeli Traxxasa zachęcam do pobrania odpowiedniego formularza, który ułatwia zapisywanie danych. Czysty formularz (ang. setup sheet) dostępny jest w artykule: Podstawowy tuning. Dobrze jest również rozejrzeć się w internecie za kartami ustawień (ang. setup sheet) do naszego autka. Wiele firm je udostępnia, a to pozwala przyspieszyć zapisywanie regulacji (Traxxas setup sheet). Jeżeli jesteś początkującym, to polecam przeprowadzać ustawianie zawieszenia zaczynając od podstawowych regulacji. Ustawienia coraz bardziej zaawansowane stosowane poprawnie mogą dać dobry efekt, ale jeśli nie wiemy co dokładnie one powodują i w jakich warunkach, można w miarę łatwo zepsuć sobie charakterystykę prowadzenia się autka.

Poniższe wskazówki tyczą się głównie regulacji terenowych autek z napędem 4x4 oraz na tylną oś. W autkach na asfalt występują te same zasady, ale w dużo mniejszej skali i trzeba do nich dużo więcej doświadczenia, precyzji i praktyki. Rzadko spotykane autka wyposażone tylko w przedni napęd, ustawia się troszkę inaczej, ale mimo to część regulacji działa tak samo lub analogicznie. Przed regulowaniem radzę zapoznać się z instrukcją do naszego modelu, tam jest dokładnie wyjaśnione jak wprowadzać regulacje w naszym konkretnym przypadku, ale rzadko w instrukcjach jest napisane jakie efekty dają. Pamiętajmy również, że wprowadzenie jednych zmian, powoduje że trzeba ponownie wyregulować inne elementy, na przykład zmieniając mocowanie amortyzatorów do wahaczy, trzeba ponownie ustawić prześwit, który przez to najczęściej ulegnie zmianie.

Wyjaśnienie dwóch najważniejszych terminów:

Model podsterowny (and. understeer) - model, który nie chce skręcać mimo w pełni skręconej kierownicy, często następuje poślizg przedniej osi (przód jedzie prawie prosto, mimo skręconych kół), trzeba nim bardzo zwalniać, aby zmieścić się w zakręt, a wystarczy dodać gazu aby znów jechało prosto, z ciągle skręconymi przednimi kołami.
Model nadsterowny (ang. oversteer) - model, który gwałtownie zakręca, nawet przy niewielkim użyciu kierownicy, często samo zacieśnia zakręt, powodując poślizg tylnej osi (wyrzucanie tyłu na zewnątrz zakrętu). Najczęściej również trzeba je bardzo kontrować kierownicą aby wyjść z zakrętu.
Trzeba również zwrócić uwagę kiedy auto jest nad- lub podsterowne, czy przy dużych, czy przy małych prędkościach. Przy szybkiej jeździe większe znaczenie ma wyważenie autka, a przy wolniejszej - zbieżność przedniej osi, oraz twardości olejów w dyferencjałach.
Gdy będzie napisane iż jakaś regulacja jest kwestią gustu i stylu jazdy to oznacza, że nie ma jednego dobrego ustawienia, a dwóch kierowców na tym samym torze, mających takie same autka, być może chciało by mieć ten element ustawiony inaczej. Wtedy trzeba sprawdzić samemu jakie ustawienie nam bardziej pasuje, które z ustawień spowoduje że autko jedzie szybciej, lub lepiej czujemy zachowanie autka.

Film obrazujący podsterowność i nadsterowność:

Podsterowność i nadsterowność
Rysunek 1. Podsterowność i nadsterowność